El ferrocarril és un mitjà de transport fruit de la revolució industrial i de la necessitat del capitalisme que va sorgir a Gran Bretanya per resoldre la idea de produir més al menor cost. Per a tal fi, es necessitava algun mitjà de transport més ràpid que la tracció a animal i que fes les distàncies més curtes.
En situació
Per poder viatjar a l’hivern, es van crear uns rials que facilitaven el trasllat dels carros estirats pels cavalls per la neu. El 1804, Richard Trevesik va adaptar la màquina de vapor per convertir-la en la força motriu d’un mitjà de transport que pogués transportar aquells vagons estirats per cavalls.
Quatre anys més tard, va presentar la primera locomotora davant l’expectació i la desconfiança de la gent. El 1812 es va dur a terme el primer recorregut amb tren, uns vagons estirats per una locomotora. Al cap de poc temps, el ferrocarril es va estendre a la resta de països i cap al 1830 ja va arribar als Estats Units.
Pel que fa a Argentina, la Constitució de 1853 és la que va marcar els passos a seguir per convertir Argentina en una nació amb uns punts molt clars. El primer era incorporar Argentina al mercat internacional i per tant s’havia d’apropar les matèries primeres al port. El següent era disposar de mà d’obra per treballar les terres i formar el nou estat, per això es va facilitar l’entrada d’immigrants, principalment d’Europa. El tercer punt era conquerir la resta de territori.
Així fou com nasqué la història del ferrocarril a Argentina, que té molt en comú amb la dels Estats Units, ja que en tots dos països el veien com una eina de transformació política, social i econòmica. Amb el ferrocarril van poder fer més curtes les distàncies del gran país, van poder arribar més lluny en menys temps i van poder transportar els grans i els animals cap al port per convertir-se en el graner del món.
L’oportunitat dels anglesos
La segona meitat del s. XIX, Argentina vivia un moment de confusió i de lluites internes, Urquiza n’era el President però només d’una part del país, anomenada la Confederación, l’altra part, Buenos Aires, s’havia declarat independent. Així que els inicis del ferrocarril també van ser problemàtics i amb forts interessos econòmics, ja que Urquiza volia una línia de Córdoba a Rosario, per convertir la ciutat rosarina en el port més important del país, destronant el port centralista de Buenos Aires.
Malgrat tot, el primer recorregut de ferrocarril argentí va ser porteño, a l’agost de 1857, La Porteña, una locomotora fabricada a Anglaterra per l’empresa Wilson amb capitals argentins, va recorre el tram, dirigida pel maquinista John Adams, des de la Plaza del Parque, on avui hi ha el Teatro Colón fins a l’actual Flores, passant per Lavalle, Callao, Corrientes i la primera parada a Once, després seguia per l’actual Av. Rivadavia.
L’empresa de Ferrocarril del Oeste, de capital privat i acció de la província de Buenos Aires, havia començat la feina el 1855, amb materials, tècnics i experts europeus, principalment anglesos.
Els següents anys, van ser de progrés continu on l’estat nacional i el de la província de Buenos Aires invertien grans quantitats de diners, provinents de prèstams, majoritàriament anglesos, per tal de fer arribar el ferrocarril a més punts del país. El 1876 ja hi havia quatre línies de ferrocarrils, la del Norte, la del Sur que era la més important i extensa, la Buenos Aires al Puerto de la Ensenada i la de Buenos Aires a Campana, totes elles amb capitals anglesos i fins i tot amb companyies constituïdes directament a Londres.
En paral·lel, neix el Ferrocarril Central Argentino, obra impulsada pel govern nacional amb capital britànic, amb la idea d’unir Rosario amb Córdoba, fet que s’aconsegueix a finals de 1870. El 1873 l’estat nacional s’encarrega d’estendre la línia del Central Argentino a punts menys rendibles per l’empresa privada que en tenia la gestió, com cap a Villa Mercedes, San Luís, Mendoza, San Juan, Tucumán i Salta, creant el Ferrocarril Andino.
L’Estat s’anava endeutant ràpidament o aconseguint fons de la venda de les terres públiques, evidentment, majoritàriament a empreses angleses. D’aquesta manera l’expansió del ferrocarril perdia el caràcter nacional beneficiant els capitals anglesos, els quals estaven més interessats en el benefici econòmic que en el desenvolupament nacional i social d’Argentina.
Amb el president Celman, el 1880, es va dur a terme la política de privatització dels ferrocarrils, aquelles línies més rentables passaven a mans de capitals estrangers, anglesos, francesos i belgues. El govern es quedava les que complien un servei social i que per tant deixaven nuls beneficis econòmics.
La xarxa s’enten
A poc a poc, les xarxes es van anar estenent més cap a les zones cerealeres, és a dir, cap a la Pampa. El 1905 d’un total de 28.000 km de xarxa ferroviària, 19.000 es trobaven en aquesta regió.
El 1886, any que la xarxa de la província de Buenos Aires s’uneix a la nacional, dels 6.000km de vies, el 50,5% eren propietat d’empreses privades amb capital estranger i l’altre 45,5% eren de capital públic fos nacional o provincial amb concecions a empreses privades.
Amb l’objectiu d’atreure capital privat, l’Estat oferia certs privilegis, com la garantia de benefici mínim on l’estat pagava subsidis a les empreses privades que no aconseguien els guanys prevists, també tenien llibertat d’importació sobre els materials de construcció i explotació de les vies i subsidis en terres. Les empreses s’anaven fusionant i els grans capitals anaven acaparant el monopoli del transport que també fixaven el preu de les tarifes.
La introducció del ferrocarril a Argentina va ser tota una revolució, el 1870 hi havia uns 722 km de vies, el 1880 uns 2.500km i el 1890 l’extensió ja era de més de 9.300 km. Entre el 1880 i el 1915 les xarxes van passar de 2.200 km a gairebé 35.000 km. Però del 1870 al 1914 la major part de les xarxes eren de capital estranger.
Durant els governs radicals, dècada del 1910, la política nacional davant de l’explotació ferroviària seguia essent la mateixa, grans empreses privades de capital estranger amb la diferència que l’estat intervenia en el preu de les tarifes si la rendibilitat del capital invertit superava un valor fixat.
L’Estat impulsa
Després del 1920 al 1930 el principal constructor va ser l’Estat que va desenvolupar xarxes noves per tal de poder arribar a aquells pobles que el capital estranger no hi tenia interès econòmic. La crisi del capitalisme de 1929 va repercutir greument als ferrocarrils argentins, ja que hi va haver una reducció de l’activitat a causa de la caiguda dels preus i a la falta de demanda dels productors agropecuaris, així com problemes de canvi amb la devaluació de la moneda argentina.
A més a més, per aquella època, els automotors van ser la principal competència dels ferrocarrils, els governs nacionals van fomentar la creació de rutes i carreteres i a poc a poc els trens anaven perdent tant passatgers com càrregues.
El 1948, el president Perón compra a les empreses britàniques els ferrocarrils argentins, després de renegociar el deute extern que tenia Gran Bretanya amb Argentina per la compra d’aliments durant la Segona Guerra Mundial. Així fou com tota la xarxa ferroviària i les empreses i tallers passen a mans de l’estat al servi públic.
La idea era tornar als ferrocarrils l’esplendor d’altres èpoques, els canvien els noms de les línies, així el Central Argentino és el Mitre, la línia del Oeste és la San Martín i la Sarmineto, el Ferrocarril del Sur el que uneix Buenos Aires amb el sud de la província, com Bahía Blanca amb la importància del seu port d’aigües profundes o Mar del Plata se l’anomena Ferrocarril Roca, la línia Belgrano va cap al nord i cap al litoral, la Urquiza.
Durant aquest període, l’extensió de la xarxa va arribar als 46.000 km i es va desenvolupar la indústria ferroviària, malgrat el nou competidor de l’aire, l’avió i la més estesa utilització dels camions per al transport de càrrega i els autobusos pel de passatgers. El 1955 amb el cop militar que va enderrocar al president Perón es va travar l’expansió del ferrocarril i a poc a poc es va anar accentuant la decadència del sistema i reduint la xarxa fins a 20.000 km, sense inversions en infraestructures, en vies, ni trens, aquest mitjà de transport era cada vegada més lent i més ineficient.
Els respectius governs prioritzaven l’extensió de la xarxa viària, fins al punt que la participació dels trens en el transport de càrregues era menor del 10% del total del país. Les polítiques neoliberals de Menem, als 90, van acabar, pràcticament, de liquidar la xarxa ferroviària argentina i privatitzant-la totalment.
Tornem-hi
La història més recent comença amb el govern de Néstor Kirchner quan a poc a poc es van recuperant els ferrocarrils i continua amb el govern de Cristina Fernádez de Kirchner amb la llei de reordenament ferroviari del 2008, on es creen dues empreses estatals per administrar la xarxa ferroviària i gestionar aquells ramals que no eren rendibles des del punt de vista econòmic, la reacomodació de moltes estacions, el manteniment i la compra de nous vagons i buscant l’estatització de nou del conjunt de la xarxa ferroviària.
El ferrocarril té una gran importància a la història Argentina, ja que va ser qui va portar el capitalisme al país. Les empreses privades ferroviàries donaven feina, el 1898 a 40.000 treballadors assalariats i el 1916 ja en donaven a 120.000.
Els tallers ferroviaris, que tenien gairebé totes les empreses, eren autèntiques fàbriques on es reparaven o muntaven vagons i locomotores. Per tal d’assegurar l’eficàcia dels reclams col·lectius es va crear el primer gremi a escala nacional argentina que va ser el de La Freternidad, el 1887, el gremi dels maquinistes i els foguistes ferroviaris i el 1912 es va fundar la Federación Obrera Ferrocarrilera (FOF), que el 1922 acabaria essent la Unión Ferroviaria, un dels sindicats més importants del país.
Molts pobles i ciutats argentines han nascut i o crescut gràcies al ferrocarril, per això, podem veure en moltes estacions de tren els dipòsits per guardar-hi el gra i magatzems pel bestiar que es transportava cap al port de Buenos Aires. Però també molts pobles van perdre els seus habitants al tancar-se el ramal que hi passava, fins a un total d’uns 800 pobles van desaparèixer.
Un explemple de la importància en el dia a dia és que a principis de 1900, durant el boom de fundacions d’equips de futbol, molts duien noms referents a la xarxa del ferrocarril.
De fet encara avui molts equips de futbol tenen referències als trens, per exemple el Rosario Central de la fusió de les empreses Buenos Aires al Rosario i Central Argentino, el Ferro o Club Ferro Carril Oeste fent honor a la primera línia de ferrocarrils d’Argentina, o els que porten al seu nom la paraula Talleres com Club Atlético Talleres de Córdoba o el Club Atlético Central Norte de Salta que també porta el nom de l’empresa ferroviària en la que treballaven la majoria dels seus fundadors.
